Выполнение требований Конвенции о контроле судового водяного балласта в портах Украины

8.1 Стандарт (статья 4 Конвенции).

Каждая Сторона, в соответствии со своими особыми условиями и возможностями, разрабатывает национальные политику, стратегии или программы управления водяным балластом в своих портах и водах, находящихся под ее юрисдикцией, которые соответствуют целям Конвенции и способствуют их достижению.

Рекомендация.

Стратегическим документом, устанавливающим общие принципы осуществления конвенции в Украине, может рассматриваться документ, который предполагается разработать на основании результатов рассмотрения настоящей Концепции («Концепция», «Стратегия», «Основные принципы» имплементации Конвенции в Украине). В связи с тем, что Конвенция и, следовательно, будущая Концепция, входит в компетенцию нескольких ЦОИВ, а также связана с выполнением требований других международных документов, таких, как, например, Конвенция о сохранении биологического разнообразия, такая Концепция должна быть принята Кабинетом Министров Украины.

8.2 Стандарт (статья 5 Конвенции, правило В-5 Правил).

1. Каждая Сторона обязуется как можно скорее обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, где проводится работа по очистке танков водяного балласта или ремонту танков, имелись достаточные приемные сооружения для приема осадков в соответствии с руководством, разработанным ИМО. Такие приемные сооружения должны эксплуатироваться, не вызывая необоснованных задержек судов, и должны обеспечивать безопасное удаление осадков таким образом, чтобы не причинить ущерба окружающей среде, здоровью человека, имуществу или ресурсам.

2. Каждая Сторона уведомляет Организацию для передачи другим заинтересованным Сторонам обо всех случаях, в которых предполагается, что сооружения, предусмотренные в пункте 1, являются недостаточными.

Рекомендация.

8.2.1 Учитывая то обстоятельство, что осадки, извлеченные из балластных танков или сброшенные в прибрежные воды, несут в себе значительную угрозу для экосистемы, государству порта следует обеспечить их безопасное удаление на берег.

Поэтому в нормативный акт, регламентирующий применение мер контроля ВБ в портах и на верфях Украины, необходимо внести такие положения:

(1) Сброс или удаление осадков из балластных танков в территориальном море и внутренних морских водах Украины запрещены.

(2) Сброс осадков ВБ допускается осуществлять в выделенные приемные сооружения.

(3) Сброс осадков ВБ в иные, чем одобренные, сооружения, является нарушением, санкции за которое налагаются в соответствии с национальным законодательством.

(4) Методы удаления ВБ и осадков на территории порта или судоремонтной верфи должны быть одобрены в установленном порядке.

Такие же положения могут регламентировать удаление отходов судовых противообрастающих систем при очистке судовой конструкции, отходов, содержащих хлорорганические соединения, или быть разработаны таким образом, чтобы охватить все три проблемы единовременно и единообразно.



Решение вопроса о создании в портах и на верфях Украины сети приемных сооружений для ВБ зависит от многих факторов. Главным из них является необходимость оснащения такого сооружения современной установкой для обезвреживания ВБ. В настоящее время в мировой практике таких установок нет. Поэтому такие сооружения в настоящее время не могут быть достаточно эффективными. В то же время является общепризнанным тот факт, что наличие в порту и на верфи береговой системы обработки ВБ освобождает его от многих проблем. Поэтому создание таких портовых комплексов в принципе и в ближайшей перспективе может рассматриваться в качестве приоритетного задания государственной политики. В ближайшие годы станут наиболее привлекательными именно такие порты и верфи, в которых система приема и обезвреживания ВБ будет наиболее эффективной, экономичной и доступной для судовладельцев.

Кроме того, необходимость выполнения этого стандарта будет прямо зависеть от того, какие требования к судам, прибывающим в порты Украины, будут установлены национальным законодательством.

Ввод в действие обязательных норм должен стимулировать порты и верфи к разработке технологических систем удаления и обезвреживания осадков балластных танков. В связи с необходимостью проведения освидетельствований состояния балластных танков в период докования проблема создания таких систем особенно остро станет перед верфями.

В то же время представляется, что вопрос об обеспечении портов приемными сооружениями является вторичным и не требует срочных решений, по крайней мере, до тех пор, пока не будут найдены адекватные технологические системы обработки ВБ.

Независимо от того, когда проблема обработки ВБ в портах станет актуальной, вопрос о создании и функционировании в портах и на судоремонтных заводах Украины системы сбора и обезвреживания осадков ВБ актуален уже сейчас, и поэтому должен быть включен в ближайшие отраслевые планы НТР и в программу мер по имплементации Конвенции.

8.2.2 Порядок уведомления ИМО о состоянии сети приемных сооружений рекомендуется установить аналогично порядку, изложенному в п. 6.1.1.

8.3 Стандарт (правило В-4 Конвенции).

1. Суда, осуществляющие замену водяного балласта в соответствии со стандартами, указанными в Правиле D-1:

.1 по возможности проводят такую замену водяного балласта на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине, по меньшей мере, 200 метров, принимая во внимание руководство, разработанное ИМО;

.2 за исключением мер, изложенных в пункте 2, в случаях, когда судно не может производить замену водяного балласта в соответствии с пунктом 1.1 настоящего Правила, такая замена водяного балласта производится с учетом руководства, упомянутого в пункте 1.1, и настолько далеко от ближайшего берега, насколько это возможно, и во всех случаях на расстоянии, по меньшей мере, 50 морских миль от ближайшего берега и, по меньшей мере, на глубине 200 метров;

2 В морских районах, где расстояние от ближайшего берега или глубина не отвечают параметрам, указанным в пунктах 1.1 и 1.2, государство порта, после консультаций с прилежащими или иными заинтересованными государствами может назначить районы, в которых судну будет разрешено проводить замену водяного балласта с учетом Руководства, указанного в пункте 1.1.

3 От судна не требуется отклоняться от своего предполагаемого рейса или откладывать рейс для выполнения любого конкретного требования пункта 1.1 настоящего правила.

4 От судов, проводящих замену водяного балласта, не требуется выполнять соответствующие требования пунктов 1.1, 1.2 и 1.4 в том случае, если капитан обоснованно решит, что такая замена ввиду неблагоприятной погоды, конструктивных особенностей судна, отказов оборудования или иной чрезвычайной ситуации будет угрожать безопасности или сохранности судна, его экипажа или его пассажиров.

Рекомендация.

8.3.1 Представленный стандарт можно рассматривать как свод правил государства флага для судов этого флага, следующих в воды других прибрежных государств, и как правила прибрежного государства для судов, заходящих в морские воды Украины.

8.3.1.1 Требования для судов флага являются чисто эксплуатационными, и поэтому могут быть изложены в виде национального норматива в соответствующем разделе Наставления по предотвращению загрязнения с судовлибо, что более целесообразно, в упомянутых в подразделе 7.3 Правилах управления ВБ на судах Украины. В правилах в качестве норматива должны быть указаны конвенционный стандарт, а также упоминание о необходимости соблюдения правил прибрежного государства при заходе судна в его воды.

8.3.1.2 Стандарт прибрежного государства может выполняться путем применения одного из двух принципов:

.1 распространения национальных требований на суда всех флагов, назначений и направлений без исключения (так называемый принцип зонтика);

.2 распространения национальных требований только на те суда и направления, балласт которых в соответствии с выводами оценок риска является для морской экосистемы опасным.

8.3.2 Применение первого принципа в настоящее время уже обусловлено требованиями национального законодательства, в частности, положениями статьи 67 Водного кодекса Украины (ВКУ):

«Запрещается заход в территориальное море судов, которые не провели замену изолированного балласта и не оборудованы цистернами с закрытыми фановыми системами для сбора сточных вод любого происхождения и установками для очистки обеззараживания этих вод, которые отвечают международным стандартам».

8.3.2.1 Приведенный абзац статьи ВКУ с точки зрения международного права не выдерживает никакой критики и, вне всякого сомнения, должен быть пересмотрен. Изложенные в нем положения, прежде всего, противоречат положению пункта 2 статьи 21 Конвенции ООН по морскому праву, 1982 года, стороной которой является Украина, несмотря на то, что именно в этой статье устанавливается право прибрежного государства принимать свои защитные меры:

«Статья 21. Законы и правила прибрежного государства, относящиеся к мирному проходу

1. Прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями настоящей Конвенции и другими нормами международного права законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море, в отношении всех нижеследующих вопросов или некоторых из них:

(d) сохранения живых ресурсов моря;

(e) предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;

(f) сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения;

(h) предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства.

2. Такие законы и правила не относятся к проектированию, конструкции, комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты.

3. Прибрежное государство должным образом опубликовывает все такие законы и правила.

4. Иностранные суда, осуществляя право мирного прохода через территориальное море, соблюдают все такие законы и правила и все общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море».

Запрет на заход в территориальное море Украины судов, не заменивших изолированный балласт, также требует серьезного анализа.

Правовой режим бассейна Черного моря, фактически не имеющего экстерриториальных зон, не допускает преднамеренного загрязнения морской среды или ухудшения качества природных ресурсов (как можно трактовать сброс изолированного балласта с содержащимися в нем живыми организмами) вод, находящихся под юрисдикцией иностранных государств (территориального моря, прилежащей зоны, исключительной (морской) экономической зоны). Это означает, что в соответствии с нормами международного права, судно, следующее в порты Украины, имеет право заменить балласт либо в ИЭЗ Украины, либо в средней части Средиземного моря (если судно следует с запада), либо в Индийском океане (если судно следует с юга). Судно, следующее с юга на Черное море, в Красном и Средиземном море будет постоянно находиться в чужих водах.

Для судов, пересекающих океанские воды, возможность замены балласта зачастую бывает ограничена из-за погодных условий, состояния моря, конструкции судна, характера загрузки и т.д. Тем не менее, в таких водах судно не ограничено никаким правовым режимом и при прочих благоприятных обстоятельствах балласт может быть заменен. Что же касается судов, следующих в порты Украины из портов Средиземноморья, Ближнего Востока или стран региона Черного моря, возможности осуществления ими балластных операций ограничены пределами вод ИЭЗ Украины. Более того, немалое число судов не могут выйти за пределы установленного для них района плавания для замены балласта. Поэтому они либо должны быть освобождены от конвенционных требований, либо обеспечены приемными сооружениями в порту.

Не менее значительными являются экономические и политические последствия. Учитывая, что ширина ИЭЗ Украины достаточно мала для того, чтобы судно смогло за время следования в ее пределах осуществить замену балласта в требуемом Конвенцией объеме, можно предположить, что ему потребуется снижение эксплуатационной скорости и даже остановка. Это означает продление общей продолжительности рейса, что, как известно, увеличивает эксплуатационные издержки судна и зачастую приводит к нарушению контрактных обязательств относительно обусловленных сроков прибытия. Такая практика, распространенная на ВСЕ суда, следующие в порты Украины, приводит к утрате привлекательности ее портов и к перераспределению грузовых потоков. В этом случае ущерб, наносимый судовладельцам и грузовладельцам, заставляет их искать альтернативные пути доставки товаров (через порты РФ, Румынии, Балтики). Причем перераспределенные грузопотоки можно отнести к навсегда утраченным.

Качество осуществления операций по замене водяного балласта может быть проконтролировано в портах захода судов или на терминалах. Однако, изложенное в статье 67 ВКУ требование касается судов, не только следующих в порты или на терминалы Украины, а в равной мере относится к судам, заходящим в территориальное море Украины, т.е. в том числе, к тем судам, которые осуществляют право мирного прохода территориальным морем Украины при следовании в порты Российской Федерации и Грузии. Такие суда не могут стать объектом инспектирования без нарушения международных норм, т.е. не могут стать объектом контроля выполнения требований упомянутой статьи 67.

Настоящие соображения приведены не только для демонстрации правовой несостоятельности статьи 67 ВКУ, но также для того, чтобы проиллюстрировать то, что требования к судам, заходящим в порты Украины, должны быть изложены иначе, с учетом не только норм международного права и экологической безопасности, но и с обязательным учетом экономической и политической целесообразности таких требований.

8.3.2.2 Применение первого принципа имеет свои преимущества и недостатки. Основным его преимуществом является сравнительная простота создания и функционирования системы контроля водяного балласта, действие которой распространяется на ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ суда, идущие СО ВСЕХ НАПРАВЛЕНИЙ. Учитывая острую необходимость облегчения процедуры получения судном права на сброс водяного балласта в акваторию порта (свободной практики), концептуально такая система может выглядеть следующим образом:

.1 судно, осуществившее замену ВБ в соответствии с требованиями Конвенции и представившее ИГПН неопровержимые доказательства об этом, а также сообщение капитана о ВБ, получает свободную практику в виде разрешения на сброс, выдаваемого капитаном порта;

.2 судно, осуществившее замену ВБ в соответствии с требованиями Конвенции, но не представившее неопровержимые доказательства об этом, ограничившись сообщением капитана о ВБ, подвергается контролю со стороны ИГПН, инспекторы которого анализируют записи, сделанные в Журнале регистрации балластных операций, в судовом и машинном журналах, других судовых документах, на предмет выявления недобросовестного отношения экипажа к замене ВБ. В том случае, если нарушений не выявлено, капитаном порта выдается разрешение на свободную практику. В том случае, если выявлены нарушения, заставляющие усомниться в качественном проведении балластных операций, для решения вопроса приглашается компетентная организация государственного экологического надзора. В результате анализа ситуации ее инспектор:

- организует отбор проб ВБ и их лабораторный анализ, в результате которого будет принято решение;

- направляет судно в установленный законодательством морской район для осуществления замены балласта в соответствии с требованиями Конвенции;

- предлагает сдать балласт на береговое приемное сооружение;

- выдает разрешение на свободную практику;

.3 судно, не осуществившее замену балласта по причинам, указанным в Конвенции, будет подвергнуто процедуре отбора проб и лабораторного анализа с последствиями, указанными в перечислении (.2) подпункта 9.3.2.2.

Объем контрольных функций СКВБ, регламентированный подобным образом, может быть признан достаточным для целей прибрежного государства и государства порта. Поэтому такая СКВБ может быть легко создана и ее функционирование нареканий вызывать не должно.

Преимуществом такой схемы контроля является также то, что контрольные функции, возложенные на органы государственного надзора разных министерств и ведомств, могут быть гармонизированы в соответствии с объемом и пределами делегированных им полномочий. В этом случае в нормативном документе, регламентирующем правила контроля судов в портах Украины (или контроля судового ВБ), должны быть четко определены функции и границы ответственности органов контроля и порядок их взаимодействия.

Недостатков у такой схемы тоже достаточно.

Основным из них является то, что мерам контроля должны подвергаться ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ суда. Такой подход не выглядит обоснованным, т.к. целый ряд судов не имеет практической возможности осуществить достаточные меры в связи с конструктивными особенностями или в связи с маршрутом их рейса. Как отмечалось ранее, причинами, которые в соответствии с пунктом 4 Правила В-4 считаются достаточными для отказа капитана судна от намерений осуществить ЗВБ, являются угроза для безопасности или остойчивости судна и угроза для безопасности экипажа и пассажиров в связи с влиянием факторов погоды, конструкции судна, отказов оборудования или иных чрезвычайных ситуаций.

Трудно обосновать необходимость и целесообразность применения мер контроля к судам, которые эксплуатируются в водах одного Черноморского бассейна, как бы ни разнились биологические условия портов погрузки и выгрузки. Естественный обмен видами между экологическими подсистемами одного бассейна, независимо от влияния судоходства, есть лишь вопрос времени. Поэтому применение любых мер контроля ВБ при плаваниях судов между портами Черного и Азовского морей представляется чрезмерным, не вызванным острой необходимостью и лишь вызывающим дополнительную экономическую и техническую нагрузку на судовладельцев и их суда, работающих и без того в трудных условиях.

Такой подход (принцип зонтика) в мировой практике применяется лишь странами, расположенными на океанском побережье (США, Канадой, Австралией (частично) и др.). Значительные морские расстояния перед заходом в порт позволяют судну осуществлять балластные операции в экономичном режиме и с наличием возможности выбора наиболее благоприятных для этого условий. Прочие страны, применяющие меры контроля ВБ, чаще всего применяют избирательный подход, упомянутый в подпункте 8.3.1.2.

8.3.2.3 Второй принцип (избирательного подхода) также обладает как преимуществами, так и недостатками.

Основным преимуществом этого метода является применение мер контроля только к таким судам, ВБ которых на основании использования научной методики оценки риска может быть оценен как представляющий угрозу для принимающей экосистемы (порта, региона, бассейна). Это означает, что на основании научной оценки целый ряд судов и направлений могут быть избавлены от обременительной необходимости быть подвергнутыми мерам контроля прибрежного государства. Такие суда получают свободную практику исключительно в результате предоставления сведений о том, что судно принимало ВБ в портах или районах моря, признанных не опасными (или опасными в минимальной степени) для экосистемы принимающего порта. Такой подход является для судоходства наиболее приемлемым, так как большое количество судов, следующих в порты Украины, освобождается от большого объема дополнительных организационных и финансовых затрат. Следование в воды Украины и в ее порты становится привлекательным для судоходства.

Другим преимуществом применения такого подхода является резкое повышение уровня знаний о состоянии биологической среды морских вод Украины и Черноморского бассейна в целом. Осуществление базовых исследований морской среды портов, выполнение оценок риска и проведение биологического мониторинга дает толчок к росту потенциала научных и научно-исследовательских учреждений Минэкологии и Академии наук Украины, других стран региона.

С другой стороны, применение избирательного принципа потребует быстрого развития системы биологического мониторинга во всех портах Украины (или, если такое решение будет научно обосновано, в портах, представляющих субрегионы морской экосистемы Украины, т.е. в 3 – 5 портах). Потребуется потенциал обученных специалистов, способных в разных портах Украины (Черноморского региона):

- осуществлять базовые исследования морской среды (отбор и лабораторный анализ проб морской среды в установленных точках, обобщение результатов исследований, участие в информационно-аналитической базе);

- осуществлять сбор, систематизацию и анализ сведений о движении ВБ в базовых портах;

- выполнять весь комплекс аналитической работы, связанной с разработкой оценки риска.

Потребуется также сеть лицензированных лабораторий, способных определять биологические виды и подвиды в соответствии с общепринятыми стандартами.

Создание такой системы потребует значительных капиталовложений, однако можно предположить, что любое проектное предложение в этой области, подготовленное надлежащим образом, будет поддержано Глобальным экологическим фондом (ГЭФ) и другими международными организациями и программами.

Принятие избирательного метода, существенно облегчающего судоходство в портах Украины, может стать стимулом в деле оказания Минтрансом соответствующей финансовой поддержки органам и организациям, участвующим в системе контроля ВБ в портах.

8.3.2.4 Взвешивая за и против применения того или иного подхода к созданию системы контроля ВБ в Украины, следует четко понимать, что в том случае, если органы экологического контроля примут решение о сохранении принципа зонтика, эколого-биологический потенциал, хорошо подготовленный, прошедший сеть международных семинаров и выполнивший огромный объем практической работы в области базовых исследований и оценки риска, в этой системе окажется невостребованным.

Оценка риска потеряет всякий смысл, к проведению базовых исследований в портах будет утрачена всякая мотивация, сведения о состоянии морской среды, полученные в период действия Программы ГлоБалласт, останутся без дальнейшего развития, по крайней мере, до тех пор, пока (или если) не будут согласованы и приняты другие принципы на региональном уровне.

8.4 Стандарт (правило С-1 Правил)

1 Если Сторона, индивидуально или совместно с другими Сторонами, определяет, что для предотвращения, сокращения или ликвидации переноса вредных водных организмов и патогенов посредством водяного балласта и осадков судов необходимо применить меры, дополнительные к тем, которые указаны в разделе В, такие Сторона или Стороны могут в соответствии с международным правом требовать, чтобы суда отвечали установленному стандарту или требованию.

2 До установления стандартов или требований согласно пункту 1 Сторона должна проконсультироваться с примыкающими и иными государствами, которые могут быть затронуты такими стандартами или требованиями.

3 Сторона или Стороны, намеревающиеся вводить дополнительные меры в соответствии с пунктом 1 настоящего правила:

.1 принимают во внимание Руководство, разработанное ИМО;

.2 сообщают ИМО о своем намерении ввести дополнительную(ные) меру (меры), по меньшей мере, за 6 месяцев, за исключением чрезвычайных ситуаций и эпидемий, до планируемой даты осуществления меры (мер). Такое сообщение включает:

.1 точные координаты района, в котором применяется (применяются) дополнительные мера (меры);

.2 необходимость и обоснование применения дополнительной(ных) меры (мер) с указанием, по возможности, общего положительного эффекта;

.3 описание дополнительных мер; и

.4 любые мероприятия, которые могут быть предусмотрены для облегчения соблюдения судами дополнительных мер.

.3 в той степени, в какой это требуется обычным международным правом, установленным Конвенцией ООН по морскому праву, в зависимости от обстоятельств, получает одобрение ИМО.

4 При введении таких дополнительных мер Сторона или Стороны стремятся обеспечить надлежащее обслуживание, которое может включать, не ограничиваясь этим, извещение моряков о районах, действующих и альтернативных маршрутах или портах, насколько это практически возможно, с тем, чтобы снизить издержки судна.

5 Любые дополнительные меры, принятые Стороной или Сторонами, не должны снижать безопасность судна и его охрану и ни при каких обстоятельствах не должны противоречить любой другой Конвенции, которой должно соответствовать судно.

6 Сторона или Стороны, вводящие дополнительные меры, могут откладывать применение этих мер на определенный период времени или в особых обстоятельствах, какие они сочтут для этого подходящими.

Рекомендация

Учитывая, что выполнение даже конвенционных требований является в регионе Черного моря достаточно затруднительным, а также то, что введение дополнительных требований в этом регионе невозможно без разработки единого для всех стран региона нормативного документа (многостороннего соглашения), всякие действия в этом направлении в настоящее время следует рассматривать как преждевременные.

Кроме того, следует иметь в виду, что данный стандарт регламентирует выполнение не обязательных конвенционных требований, а, кроме прочего, порядок назначения определенных районов, что, по сути, является не обязанностью, а правом прибрежного государства.

Иначе говоря, следование этому стандарту есть не обязанностью Украины, а ее правом, которым можно воспользоваться в том случае, если того потребуют обстоятельства.




2186409158803468.html
2186483875856613.html
    PR.RU™